PLAN:s diskussionsartikel nr 1 år 2012 ”Trafikplanering med stadskvaliteter”

Föreningen för samhällspanering (FFS) ger ut tidsskriften PLAN, den kommer ut fyra gånger per år. Tidsskriften går enbart till de som är medlemmar i FFS. För att öka interaktivteten mellan PLAN och föreningens digitala medier kommer vi att välja ut en artikel per nummer som även kommer att publiceras här. Det möjliggör en snabbare diskussion än vad fallet varit tidigare. Diskussionen är också självklart öppen för de som inte är medlemmar. Förhoppningen är också att publiceringen av en artikel per nummer kommer att väcka intresse av att bli medlem i FFS för de som ännu inte är det och på så sätt kunna ta del av alla de intressanta artiklar som publiceras i PLAN.

Vi väljer att denna gång, PLAN nr 1 år 2012, att presentera artikeln ”Trafikplanering med stadskvaliteter” av Anna-Johanna Klasander och Lina Gudmundsson.
Anna-Johanna Klasander är forskarutbildad arkitekt med fokus på stadsutveckling och stadsgestaltning. Hon är gruppchef på White och adjungerad lektor inom Mistra Urban Futures.
Lina Gudmundsson är stadsplanerare som just kompletterat med KTH:s kvalificerade processledarutbildning för integrerad trafik- och bebyggelseplanering.

Under många år har Sverige uppmuntrats att ”stadsplanera i stället för att trafikplanera och bebyggelseplanera”. Men det går trögt i praktiken. Inte minst i Göteborg, där stora infrastrukturprojekt allt som oftast drar iväg på egen hand medan stadsplaneringen får hålla tillgodo med slattarna som blir över när trafikgeometrin krävt sitt. Behovet av helhetssyn och samarbete är stort om vi vill skapa attraktiva stadsmiljöer, menar Anna-Johanna Klasander och Lina Gudmundsson vid White Arkitekter.

Trafikplanering med stadskvaliteter

Hur gör man då för att stadsplanera tillsammans? I ett utvecklingsprojekt med stöd från Whites forskningsstiftelse ARQ och från Trafikkontoret i Göteborg har vi utforskat hur man i praktiken kan väga samman trafikkrav och stadsrumskvaliteter till en bra helhet. Utgångspunkten för vårt arbete var den stora satsningen på kollektivtrafik i Göteborgsregionen, K2020, med målet att på drygt tio år fördubbla andelen resor med kollektivtrafik.

Trafikkrav och stadsrumskvaliteter måste vägas samman

Vårt arbete tog avstamp i K2020-rapporten Den ideala bytespunkten (Gehl Architects, 2007). Där listas kvaliteter som gör bytespunkten till en ideal plats för resenärer och andra som använder stadsrummet. Rapporten hade däremot inte som uppgift att väga in trafiktekniska krav på bytespunkter.

I samtal med Trafikkontorets strategiska avdelning väcktes därför frågan: Hur fungerar rapportens kvalitetskriterier i ett konkret projekt på en specifik plats? En idé om ett utvecklingsprojekt tog form där vi i samband med designprocessen skulle undersöka var konflikter mellan olika behov uppstod och hur man kunde vikta mellan motstridiga kvaliteter. Vi kallade vårt projekt Den verkliga bytespunkten och valde ut Linnéplatsen, en halvcentral bytespunkt som idag trafikeras av fyra spårvagnslinjer och sju busslinjer samtidigt som drygt 30 000 fordon passerar per årsmedeldygn. Uppgifter om antal gående och cyklister saknas men flera huvudstråk passerar platsen så det är ett viktigt stadsrum för många.

Att utforska med design

Projektet utvecklades genom ”research by design” i syfte att undersöka och utveckla kunskap i själva designprocessen.

Vi ville också utveckla arbetsformer och gemensamma synsätt som kan fungera i detta mångdisciplinära fält. De företag och organisationer som var representerade var White som projektansvariga och med huvudsaklig bemanning i projektgruppen (arkitektur, stadsbyggnad, landskap, belysning och design), Cowi (trafikexpertis), samt Trafikkontoret, Stadsbyggnadskontoret, Park- och Naturförvaltningen, Västtrafik och Göteborgsregionens Kommunalförbund (GR). Vi såg blandningen som en förutsättning både för att kunna belysa frågorna brett och för att undvika suboptimeringar som missgynnar en bra helhetslösning.

Framför allt strävade vi efter ett nära och konkret samarbete mellan arkitekter och trafikare. Vi ville att de olika, och ibland helt motstridiga, synsätten på bra lösningar skulle brytas mot varandra genom hela gestaltningsprocessen. Genom att samarbeta från början skulle förslaget kunna ta form kring ett gemensamt mål. Med facit i hand kan vi säga att just samarbetet över disciplingränserna utvecklade förslaget för ”den verkliga bytespunkten” mycket längre än vad var och en skulle åstadkommit på egen hand.  

Bytespunkt Linnéplatsen

Linnéplatsen ligger i utkanten av centrala Göteborg, just på gränsen mellan Linnéstadens kvartersstad och den populära stadsparken Slottsskogen, och med många målpunkter i omgivningen. Här finns idag en stor bytespunkt för buss- och spårvagnstrafik som nu ska nära nog fördubbla sin kapacitet. Ändå finns i K2020 ingen ambition att minska biltrafiken. Det kommer att bli trångt om utrymmet med andra ord.  

Vårt förslag tog avstamp i Linnéplatsens positiva identitet och möjligheten att utnyttja läget nära Linnéstadens stadsliv och Slottsskogens huvudentré. Syftet var att väva in stadens liv och rörelse i bytespunkten så att platsen blir lättillgänglig, befolkad och trygg, och så att butikerna kan dra nytta av förbipasserande.

Förslaget delar upp dagens flytande och svårtolkade rum till två mer distinkta platser. Själva bytespunkten utformas som ett eget stadsrum. En öppen och flexibel yta, där flera funktioner kan rymmas samtidigt, gör byten överskådliga och enkla. Det öppna rummet avgränsas mot trafiklandskapet i söder av en byggnad för service, handel och verksamheter. I övrigt används träd, möblering och belysning för att förtydliga stadsrum och stråk.

Bytespunkten ska kännas tillgänglig och inbjudande. Genom att effektivisera trafikytorna, inte minst vid cirkulationsplatserna, förbättrades förutsättningarna att fånga upp omgivningens befintliga gång- och cykelstråk. Med ett naturligt flöde av gående och cyklister över platsen ökar sannolikheten att den är befolkad och trygg under stora delar av dygnet.

Verkligheten föll plötsligt över platsen

Under projektets gång fick vårt val av plats större aktualitet än vi anat. Genom riksdagsbeslutet att tillåta trängselskatter i Göteborg från år 2013 blev läget för Linnéplatsens ombyggnad plötsligt skarpt och parallellt med vårt utvecklingsprojekt kom trafikkonsulter att på uppdrag av kommunen arbeta med förslag på ombyggnad. Möjligheten att inte bara utvärdera vårt eget projekt utan också att kunna jämföra de båda olika förslagen har väckt angelägna frågor om förhållandet mellan stadsplanering och trafikplanering.

I jämförelsen framträder stora skillnader som vi tror har med både målsättning och samarbetsformer att göra. Båda förslagen har visserligen valt samma plats för bytespunkten och cirkulationsplatserna, och de har samma kapacitet vad gäller kollektivtrafik. Men sedan skiljer de sig mycket åt.

Medan vårt förslag utgår från stadsrummens kvaliteter löser trafikkonsulternas förslag trafikens organisation frikopplad från omgivande stadsrum. Förhållandet till kringliggande funktioner och stråk är obearbetat. Trafikytorna är generöst tilltagna överlag och skapar mängder av oanvändbara impediment i form av refuger och restytor mellan olika körfält. Medan trafikföringen i trafikkonsulternas förslag känns välstuderad verkar kvaliteterna för den ideala bytespunkten avlägsna. Jämförelse av förslagen Bytespunkt och Trafikplats. Skillanden mellan olika utgångspunkter blir tydlig sida vid sida. Att utgå från stadsrummen gör platsen överskådlig och användbar. Med trafiklösningar i fokus blir ytorna splittrade och platsen svårbegriplig. Källa: White

Börja med stadsrummet, inte trafiklösningen

Båda förslagen är tidiga utkast som naturligtvis behöver bearbetas vidare men jämförelsen mellan dem pekar på att Göteborgs framtida stadsmiljöer kan komma att te sig väldigt olika beroende på om planeringen utgår från trafiklösningar eller stadsrummens kvaliteter. Den konventionella trafikplaneringens krav på motortrafikens kurvradier, bredd på körfält, framkomlighet och kapacitet behöver ifrågasättas i varje projekt.

Vi menar att det finns bättre förutsättningar att skapa bra och attraktiva bytespunkter genom att utgå från stadsrummet och inordna trafiken där, än genom att försöka skapa stadsrumskvaliteter i förslag som börjar med att närsynt lösa trafiken. Det går helt enkelt inte att kasta in jästen efter degen om vi vill ha en attraktiv stad.

 Situationsplan Linneplatsen. I förslaget har Linnégatans avslutning fått tillbaka sin dignitet som offentligt rum och entré till Slottskogen. Själva bytespunkten är tydligt definierad och fungerar också som en välbehövlig länk mellan Övre Husargatan och Slottsskogen. Källa: White

Bytespunkter är viktiga platser

Det här är viktiga frågor av flera skäl. Dels är bytespunkter offentliga rum som används av många människor, människor som dessutom väljer miljömässigt hållbara färdsätt och därför bör ges extra omsorg. Dels är bytespunkter starkt strukturerande stadsbyggnadselement som påverkar sin omgivning med både människoflöden och trafik. Genom sin lokalisering och utformning skapar de nya samband i omgivande stadsmiljöer. Fel utformade kan de bli trista platser som hämmar utvecklingen mot en mer attraktiv stad. Rätt gestaltade kan bytespunkterna bli generatorer både för kollektivtrafiken och för stadslivet i närområdet.

Bytespunkternas komplexa innehåll gör dem krävande att gestalta. Människor, funktioner och trafik ska samordnas både sinsemellan och med omgivningen på ett attraktivt sätt. Som viktiga offentliga platser ska de ha en tydlig identitet för att vara läsbara och begripliga.  

 Visualisering Linnéplatsen Gatuperspektiv. Stråket från Övre Husargatan får en tydlig koppling in i Slottskogen. Gestaltningen tar vara på befintliga gång- och cykelstråk och låter dem liva upp platsen. Källa: White

Tänk efter före

Med riksdagsbeslutet att inför trängselskatter i Göteborg från och med år 2013 blir det nu extra bråttom att rusta bytespunkterna för ökad kapacitet. Just denna brådska bör stämma till eftertanke. Göteborg behöver snabbt anpassas till ökad kollektivtrafik men det gäller nu att inte operationen lyckas medan patienten dör; stadslivet får inte trängas undan av trafikapparaten. Med erfarenheterna från projektets nära samarbete över disciplingränserna är vi optimistiska. Det går att faktiskt att stadsplanera, i stället för att trafikplanera och bebyggelseplanera.

Anna-Johanna Klasander och Lina Gudmundsson

Projektet genomfördes under 2010 och rapporten färdigställdes i januari 2011. Rapporten finns att beställa via Forskningsstiftelsen ARQ.
Klasander & Gudmundsson, Den verkliga bytespunkten. Research by design kring kvaliteter i konflikt. ARQ rapport 2:2010.