PLAN:s diskussionsartikel nr 4 år 2013: Stadskvaliteter och hållbar stadsutveckling

Föreningen för samhällspanering (FFS) ger ut tidsskriften PLAN fyra gånger per år. Tidsskriften går enbart till de som är medlemmar i FFS. För att öka interaktivteten mellan PLAN och föreningens digitala medier kommer vi att välja ut en artikel per nummer som även kommer att publiceras här. Det möjliggör en snabbare diskussion än vad fallet varit tidigare. Diskussionen är också självklart öppen för de som inte är medlemmar. Förhoppningen är också att publiceringen av en artikel per nummer kommer att väcka intresse av att bli medlem i FFS för de som ännu inte är det och på så sätt kunna ta del av alla de intressanta artiklar som publiceras i PLAN.

Vi är något sena med att lägga ut artikeln denna gång, från PLAN nr 4 år 2013, men har valt Alexander Ståhle, Tekn Dr Stadsbyggnad, Spacescape;  och Linda Kummel, planeringsarkitekt MSA, Spacescape; gemensamma artikel: Stadskvaliteter och hållbar stadsutveckling.

Stadskvaliteter och hållbar stadsutveckling

Kan en analys av hur stadskvaliteter värderas ha relevans för det framtida bostadsbyggandet? Frågan är viktig att ställa sig, framför allt för de kommuner som ser röda siffror i befolkningsutvecklingen, men även för dem som vill forma Sveriges framtida bostadspolitik. Studien pekar tydligt på behovet av att växla fokus, från en bostadspolitik som siktar på ett behov av att bygga bostäder till en stadsbyggnadspolitik som handlar om nödvändigheten av att bygga attraktiva stadsmiljöer. En växling från kvantitet till kvalitet; från kortsiktighet till långsiktighet. För att på sikt skapa miljöer som upplevs attraktiva för boende, företagande och besökande. Det är en politik som gynnar alla städer, oavsett storlek.

Analyser av vad som skapar attraktivitet i den byggda miljön är ett värdefullt stöd för det framtida stadsbyggandet. Resultaten från en studie av Stockholms bostadsrättsmarknad, se faktaruta, möjliggör att i stadsbyggnadsprojekt även räkna på inkomstsidan av att bygga på ett visst sätt eller på en viss plats, till skillnad mot att som tidigare betona kostnadssidan av en exploatering: byggkostnader, kostnader för anläggande av parkytor, gator etcetera. Intäktssidan har tidigare varit svårare att precisera, vilket har inneburit en hög grad av komplexitet i förhandlingar om mark och byggprojekt samt vid försäljningar.  Det skulle också kunna vara möjligt att med grund i analyserna peka på värdet av att exploatera i exempelvis de av Regionplanekontoret utpekade tyngdpunkter och regionala stadskärnor där intresset från exploatörer i vissa fall är lågt.

IMG_5278

Alla analyser har sina begränsningar

Det finns många slutsatser som kan dras ifrån studien om hur man bör gå tillväga vid utformning av bostadsmiljö och stadsstruktur. Samtidigt måste det påpekas att det finns flertalet begränsningar i studien som gör att den inte kan användas som ett generellt ”recept” för stadsbyggande. Bostadsrättsstudien kompletterades 2012 av två nya studier av småhusmarknaden samt marknaden för kontorslokaler i Stockholms län. Resultaten från dessa studier har gett liknande resultat, och särskilt tillgänglighetsfrågorna i form av närhet och tillgång till kollektivtrafik och gatunät, samt tillgång till urbana verksamheter sammanfaller i samtliga studier.

Ytterligare en viktig begränsning för dessa studier är att de är gjorda för Stockholm, vilket innebär att de i siffror inte är direkt applicerbara på andra städer. Mycket tyder på att värderingen av stadskvaliteter är tämligen lika oavsett stad och plats, men resultat från nu pågående studier av Köpenhamn och Århus i Danmark pekar på några skillnader. En annan viktig avgränsning i studien är att den utgår strikt från det ekonomiska perspektivet. Den handlar således om en av tre hållbarhetsdimensioner. Emellertid visar det sig att flera av de funna stadskvaliteterna är högst relevanta för ekologisk och social hållbarhet. Till exempel visar forskning att sammankopplat gatunät, täthet av urbana verksamheter och närhet till spårstation ger minskat bilåkande, vilket innebär viktiga miljö- och klimateffekter, samtidigt som just dessa stadsvaliteter understödjer social integration och socialt samspel.

Begränsningarna i studien väcker självklart fler frågor.  Vad kan sägas om just min kommun? Väljer olika målgrupper olika typer av boende? Väljer olika ålderskategorier olika typer av boende? Dessa begränsningar öppnar givetvis upp för fördjupningsstudier, där frågetecken kan rätas ut, men också nya intressanta frågor ställas. De senaste åren har man till exempel i mäklarvärlden pekat på att det börjar ske förändringar hos barnfamiljer, som i högre utsträckning väljer att stanna kvar i innerstaden än för ett tiotal år sedan.  Många som flyttat till ett småhus utanför staden ångrar också sin flytt och väljer att flytta tillbaka: rörelsen kallas för ”Den grå vågen” (till skillnad från ”den gröna vågen”).  En viktig orsak till återflytten är sannolikt oförutsedda resbehov eller konsekvenser därav. Inte endast resor till och från arbete, utan även längre avstånd till service och handel samt fritidsaktiviteter, har lett till ett oönskat resande som slukar tid och pengar. Internationell forskning talar också om ”peak travel”: att västvärldens resande har nått sin topp och att det nu för de flesta större städer i industriländer börjar synas en återgång i resandet. [1] Orsaken till denna tendens tros vara ett generationsskifte, där dagens unga inte kan tänka sig ett bilberoende förortsliv.

Täthetens betydelse

Ofta hävdas att man måste bygga högt för att bygga tätt. Detta är bara delvis sant. Stadsbyggnadsforskare[2] har visat att det finns olika geometriska samband mellan täthet och hushöjd. Exempelvis kan ett slutet kvarter på tre våningar med samma exploateringsgrad, samma antalet bostäder på samma tomt, bli en 25-våningshög punkthusbyggnad.  Samma täthet kan alltså innebära helt olika hushöjd. En empirisk studie[3] har till exempel visat att Barcelonas åttavåningskvarter är tätare än Hong Kongs höghuskvarter. Om man vill bygga mycket tätt i exempelvis Stockholms västra City så går det utan att bygga höga skyskrapor.

Faktaruta – Hur är det med begreppet täthet?

Täthet kan mätas på olika sätt. Dels är det skillnad på befolkningstäthet och bebyggelsetäthet. Debatten brukar vanligtvis handla om bebyggelsetäthet. Denna kan mätas på tomtnivå eller på lägesnivå. På tomtnivå brukar man tala om exploateringsgrad, vilket är relationen mellan våningsyta och tomtyta. Exploateringstal 2, vilket är ganska vanligt i Stockholms innerstad, betyder att våningsytan är dubbelt så stor som tomtytan. Exploateringstalet i en vanlig förort som exempelvis Årsta är ungefär 0,5, alltså en fjärdedel så tätbebyggd som innerstaden.

Betyder täthet attraktivitet? Ja, på sätt och vis, men det är inte tätheten i sig som är attraktiv utan vad den har för effekter på stadsliv och näringsliv. Urbanekonomer[4] konstaterar att tätheten ökar närheten, vilket skapar större och effektivare marknader. Här måste vi dock använda oss av måttet lägestäthet, det vill säga hur tätheten sprids över ett större omland. Det räcker ju inte att bygga en eller två skyskrapor, som i Kista, för att skapa täthet. I en ny studie av Spacescape och Evidens på uppdrag av Landstinget och flera Stockholmskommuner konstateras att tätheten har ett starkt samband med mängden butiker och restauranger i ett område. Samma studie visar också att detta utbud har stark påverkan på bostadsrättspriser, småhuspriser och kontorshyror i Stockholmsregionen.

Kollektivtrafikens betydelse

Stor påverkan på attraktiviteten mätt i bostadspriser och kontorshyror har också den spårbundna kollektivtrafiken. Men, förvånande nog inte biltillgängligheten. Detta kan förklara varför kommuner, som Nacka, Täby och Lidingö, gärna vill bygga ut spår. Faktorer som gångvänlighet i gatunätet och lokaler i gatuplan ger högre attraktivitet, men inte tillgången till parkeringsplatser. Denna studie av bostads- och kontorsmarknaden bekräftar således det pågående paradigmskiftet från bilstad till promenadstad som materialiserats i Stockholm stads översiktsplan och framkomlighetsstrategi som prioriterar gång-, cykel- och kollektivtrafik framför bilen. Studien förklarar också de höga priserna i innerstaden och den upplevda bostadsbristen, vilket lett till ett högt förtätningstryck på våra närförorter.

Grönskans betydelse

I närförort ger den låga tätheten gott om plats att bygga.  Men, är det hållbart? Måste vi ”offra” våra grönområden för denna tillväxt, som vissa täthetsförespråkare hävdar. Till att börja med måste vi fråga oss om mindre grönyta automatiskt leder till sämre tillgänglighet. Forskning[5] visar att så inte nödvändigtvis är fallet. Till exempel svarar ytterst få Östermalmsbor (stadsdel i Stockholms innerstad) att de har brist på grönområden medan en större andel Örbybor (förort till Stockholm, ca 10 km från centralstationen) upplever brist. Det finns ingen forskning som stödjer hypotesen om att högre täthet ger sämre gröntillgång. Det som framförallt skapar tillgång och attraktivitet är närheten och kvaliteten, vilket också bekräftas i studien om regionens bostadspriser.

Vem vil inte bygga attraktivt?

Slutsatsen måste vara att det går att bygga tätt, tillgängligt och grönt och att det är attraktivt, ett svar på efterfrågan. Men, är det då hållbart? Tittar man på forskningen om hållbar stadsutveckling så kan man konstatera att det förmodligen är det. Täthet och bra kollektivtrafik minskar bilberoende, utsläpp och markkonsumtion. I de internationella certifieringssystemen för hållbart stadsbyggande BREEAM-Communities och LEED-Neighborhood finns alla de stadskvaliteter som identifierats i bostads- och kontorsstudien. Samma kvaliteter finns i både Naturskyddsföreningens policy för hållbar stadsutveckling och Sveriges Arkitekters motsvarighet.

Borde man bli misstänksam kring denna konsensus. Ja, lite. Långt ifrån alla frågor är besvarade. Det krävs mycket mer forskning om staden och hur vi borde bygga den. Och det kommer aldrig finnas ett recept som löser alla stadsbyggnadsproblem. Naturmiljön och kulturmiljön är unik på varje plats. Men, en sak är säker, det är ohållbart att inte bygga attraktivt. Ställer vi inte om planeringen mot attraktivitet så kommer det bli stora problem med den lokala opinionen och då kommer vi aldrig kunna bygga alla dessa bostäder Stockholm behöver.


[1] Newman,P, University of Perth samt Millard-Ball, A, McGill University of Montreal.  

[2] Meta Burghauser Pont, Per Haupt och Johan Rådberg

[3] Urban density study: Southbank structure plan, 2010

[4] T.ex. Paul Krugman och Edward Glaeser

[5] Compact sprawl, Ståhle, 2008

Annonser

3 kommentarer on “PLAN:s diskussionsartikel nr 4 år 2013: Stadskvaliteter och hållbar stadsutveckling”

  1. Intressant artikel med många bra ståndpunkter. Jag håller med om det mesta men ser tyvärr att en seglivad myt hänger kvar. Nämligen den om Hong Kong och Barcelona.
    Den stämmer helt enkelt inte:
    http://www.yimby.se/2013/02/hong-kong-ar-tatare-an-ba_1414.html

  2. Niklas skriver:

    Det finns ett fel i texten ovan. Barcelonas bebyggelse är inte tätare än Hongkongs höghusbebyggelse. Här nedan följer de fyra tätaste distrikten i Barcelona:
    L’Eixample: 36.000inv/km2. Yta: 7,48km2.
    Gracia: 29.000inv/km2. Yta: 4,19km2
    Ciutat Vella: 25.000inv/km2. Yta: 4,49km2.
    Sant Andree: 22.000inv/km2. Yta: 6,56km2

    Här nedan följer de fyra tätaste distrikten i Honkong:
    Kwun Tong: 52.000inv/km2. Yta: 11,27km2
    Wong Tai Sin: 46.000inv/km2: Yta: 9,3km2
    Yau Tsim Mong: 40.000inv/km2: Yta: 6,99km2
    Sham Shui Po: 39.000inv/km2: Yta: 9,35km2

    Vad man kan se är att inget av de fyra tätaste distrikten i Hongkong är glesare än det tätaste distriktet i Barcelona. Varifrån kommer uppgiften att Barcelona skulle vara tätare?

    • Anders Gardebring skriver:

      Niklas: Myten om att Barcelona är tätare än Hong Kong härrör från studien ”Urban Density Study” som beställdes av staden Melbourne i samband med visionsarbetet ”The Southbank Structure Plan 2010: A 30-year vision for Southbank”. Där jämförs ett område i centrala Barcelona med ett halvcentralt område i Hong Kong:s mid levels (som pga topografin är bland de mer glesa delarna av Hong Kongs bebyggelse).

      Studien säger något om tillståndet i rutorna, men inget generellt om täthet och bebyggelsehöjder, eller om tätheten i Barcelona jämfört med tätheten i Hong Kong.

      Rapporten drar inte heller själv den generella slutsatsen att Barcelona är tätare än Hong Kong.


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s